perkembangan toyota kijang

Toyota Kijang

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Untuk kegunaan lain dari Kijang, lihat Kijang (disambiguasi).

Toyota Kijang

Produsen	Toyota Astra Motor, Indonesia Kuozui Motors, Taiwan
Juga disebut	Innova/Revo/Tamaraw (Filipina) Zace (di Taiwan dan Vietnam) Innova/Unser (di Malaysia) Qualis/Innova (di India) Stallion/Condor (di Afrika) Venture Kijang Innova
Masa dalam produksi	1977-sekarang
Transmisi	Manual 4 percepatan Manual 5 percepatan Otomatis 4 percepatan

Toyota Kijang awalnya adalah model kendaraan niaga yang kemudian bertransformasi menjadi mobil keluarga buatan Toyota, dan merupakan kendaraan paling populer untuk kelas MiniBus di Indonesia. Toyota Kijang hadir di Indonesia sejak tahun 1975 dan saat ini merupakan salah satu model Toyota yang sukses secara komersial sampai sekarang. Sehingga berbagai varian dan generasi mobil ini dapat ditemukan dengan mudah di seluruh pelosok Indonesia.
Kesuksesan Toyota Kijang telah berdampak dengan munculnya mobil-mobil sejenis yang meniru konsep dari Toyota Kijang (terutama dari segi nama hewan), misalnya Isuzu Panther dan Mitsubishi Kuda serta Daihatsu Zebra. Selain di Indonesia, sebelum hadirnya generasi "Innova", Toyota Kijang juga dijual di Malaysia dengan nama "Unser", Filipina (Toyota Tamarraw/Revo), Taiwan (Toyota Zace surf), Vietnam (Toyota Zace), India (Qualis) dan Afrika Selatan (Toyota Condor Hi-Roof)

Sejarah

Generasi I (1977-1981)

Toyota Kijang Generasi I

Sejarah Produksi

Peluncuran perdana dari Toyota Kijang generasi pertama adalah pada tanggal 9 Juni 1975, dalam acara Pekan Raya Jakarta 1975, dengan disaksikan oleh Mantan Presiden RI, Soeharto, dan Mantan Gubernur DKI Jakarta, Ali Sadikin, dimana saat itu terdapat keraguan dari para perancangnya, tentang apakah Toyota Kijang dapat diterima oleh pasar Indonesia. Keraguan tersebut disebabkan karena Mitsubishi Colt merupakan jenis kendaraan yang mendominasi pasar mobil mini bus pada saat itu. Generasi pertama Toyota Kijang menerapkan konsep pickup dengan bentuk kotak mendasar. Model ini sering dijuluki "Kijang Buaya" karena tutup kap mesinnya yang dapat dibuka sampai ke samping. Kijang generasi perdana ini diproduksi hingga pada tahun 1980.

Unit Produksi

Pada tahun pertama peluncurannya (1975), total produksi Kijang generasi pertama hanya berjumlah 1.168 unit. Tiga tahun berikutnya, 1978, jumlahnya meningkat menjadi 4.624 unit. Jumlah produksi Kijang terus meningkat dari tahun ke tahun. Kehadiran Kijang sebagai kendaraan multifungsi atau serbaguna yang mudah perawatannya membuat permintaan terus meningkat. Toyota Kijang lahir sebagai kendaraan dengan konsep Basic Utility Vehicle. Cocok sebagai kendaraan dengan konsep serba guna dan mudah untuk dirawat. Sejalan dengan peraturan pemerintah Indonesia untuk menerapkan konsep pembangunan ekonomi melalui pengembangan motorisasi dan otomotif di Indonesia, khususnya melalui konsep Kendaraan Bermotor Niaga Serbaguna (KBNS).

Konsep Produksi

Mobil dengan kode produksi KF10 ini nyaris berbentuk mirip dengan kotak buah yang ditempeli dengan 4 buah roda dan jendela yang ditutupi dengan kain terpal pada sisi-sisi pinggirnya. Kijang Generasi I ini dikenal masyarakat sebagai Kijang Buaya karena model buka-tutup kap mesin depan pada hidung mobil (bonnet) yang mirip dengan mulut buaya apabila kap mesin depan sedang dibuka. Rancangan awal kendaraan ini sangatlah sederhana. Kijang ini memiliki pintu yang seolah-olah ditempelkan begitu saja dengan badannya dengan engsel pintu yang mirip engsel pintu rumah yang berbunyi mendecit bila dibuka.Terlebih lagi pada saat itu, pintu mobil tidak dilengkapi kunci maupun alarm sebagai sistem keamanannya meski pada generasi selanjutnya yang sudah dimodifikasi, dilengkapi dengan kunci pintu serta engkol pintu yang masih mirip pintu rumah serta kaca pada pintu mobil.
Posisi pengemudi pada kijang ini terletak terlalu ketengah dengan tongkat perseneling untuk transmisi mesin yang sulit dijangkau. Mesin yang digunakan menggunakan mesin Toyota Corolla pada zamannya dengan tipe 3K berkapasitas 1200 cc dengan transmisi 4 percepatan. Selain keluar dengan tipe mobil bak terbuka (pick up), mobil kijang ini dimodifikasi menjadi mobil penumpang terutama dilakukan oleh perusahaan perusahaan karoseri mobil seperti halnya mobil mobil niaga pada masa itu dimana rancangan bodi tidak ditangani pabriknya langsung. Sebagai contoh, mobil ini digunakan sebagai mobil penumpang angkutan umum di kota Balikpapan pada tahun 1980 - 1985.

Generasi II (1981-1986)

Kijang Generasi II

Kijang KF20 Pick Up

Kijang KF20 Minibus

Toyota Kijang generasi II mulai dijual pada tahun 1981. Bentuk model ini tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan generasi sebelumnya, namun memiliki beberapa perubahan yang di antaranya adalah peningkatan kapasitas silinder mesin menjadi 1.300 cc (naik 100 cc). Kapasitas ini kemudian dinaikkan lagi hingga 1.500 cc (naik 200 cc).

Sejarah Produksi

Mobil ini, walaupun disebut sebut memiliki banyak perubahan, bentuknya masih ada kesamaan dengan Kijang Buaya. Lampu mobil masih bulat di samping depan kanan-kiri dan gril masih sederhana dengan tulisan TOYOTA pada bagian depan. Garis pada bonnet juga masih simpel dan curam. Meski bukaan pada tutup kap mesin tidak lagi bukaan penuh hingga bagian tepi hidung mobil (bonnet) seperti halnya kijang sebelumnya.

Konsep Produksi

Mobil dengan kode rangka KF20 ini akrab sebagai Doyok (sebutan yang diambil dari sebuah serial kartun bertokoh Doyok pada harian Pos Kota) sehingga dikenal juga sebagai Kijang Doyok. Pintu lebih manis dengan dilengkapi kaca dengan engsel tidak lagi mirip engsel pintu rumah dan dilengkapi kunci pada tahun 1983. Dengan mesin 4K berkapasitas 1300 cc, transmisi masih 4 percepatan. Suspensi masih double wishbone dengan per daun pada bagian depan dan per daun under axle (di bawah gardan) pada bagian belakang mobil.
Perjalanan mobil ini juga diiringi perkembangan baru seperti halnya disempurnakannya transmisi dan diferential sekaligus menambah booster rem pada tahun 1983. Toyota juga dikenal dalam perencanaan produknya sampai 5 tahun berikutnya yang dapat dilihat melalui pengembangan mobil ini. Pada tahun 1984 mengadakan perubahan pada gril dan bumper, termasuk pemakaian lampu kotak. Lampu sein yang pada produksi awal masih terletak di bumper depan, kini naik ke grill mengapit tulisan TOYOTA .
Sampai tahun 1985, permintaan mobil ini tetap tinggi, sampai akhirnya Toyota melakukan perubahan pada mesin yang kemudian memakai tipe 5K dengan kapasitas 1500 cc namun irit dalam pemakaian.
Pada generasi inilah, muncul dua tipe minibus yang dikerjakan oleh perusahaan karoseri yang ditunjuk Astra, yaitu :

• Family  : minibus 3 pintu (2 di depan dan 1 di samping kiri) dengan imbuhan "bagasi" di bagian belakang yang sejatinya sebuah bukaan pada tempat plat nomor. Pada tipe ini, semua kursi menghadap ke depan, dan dapat memuat 7 penumpang.

• Commando : minibus 4 pintu (dengan pintu paling belakang tipe ambulan yang terbagi dua membuka ke kedua sisi), dengan kursi paling belakang saling berhadapan. Dapat memuat 8 penumpang. Tipe ini berlanjut sampai ke generasi III.

Generasi III (1986-1997)

Kijang Generasi III

Pada tahun 1986, model Toyota Kijang generasi III dilempar ke pasaran. Kijang generasi ini bentuknya lebih melengkung pada lekukannya sehingga tampak lebih modern. Model ini hingga saat ini masih banyak digunakan di jalanan di Indonesia meski tidak lagi diproduksi.
Pada generasi ini, konsep Kijang sebagai kendaraan angkut mulai bergeser sebagai kendaraan penumpang sekalipun banyak Kijang generasi sebelumnya juga dimodifikasi sebagai kendaraan penumpang. Pada generasi ini juga masih terdapat varian pick up, meski tidak lagi menjadi konsep utama Toyota Kijang seperti generasi sebelumnya. Di zaman/masa ini, bisa dikatakan sebagai generasi kejayaan Kijang sebagai mobil penumpang, terutama sebelum banyak mobil penumpang Built Up impor meramaikan pasar kendaraan di Indonesia serta puncak dominasi Toyota atas model-model kuat seperti Mitsubishi Colt L300 dan minibus tanpa bonnet lainnya seperti Suzuki Carry dan Daihatsu Zebra dimana Kijang menjadi pilihan kuat konsumen saat itu. Toyota mengeluarkan dua tipe Kijang pada generasi ini yakni tipe Super Kijang dan Grand Extra dengan memiliki life cycle cukup panjang (lebih dari satu dekade) dibandingkan generasi sebelumnya.
Desain mobil ini memiliki bentuk lebih manis dan halus dibandingkan generasi lalu yang kaku mirip kotak sabun. Teknologi full pressed body diperkenalkan untuk menekan penggunaan dempul dalam proses pembuatannya hingga 2-5 kg dempul per mobil. Mesin pada awal generasi ini masih memakai tipe 5K namun memiliki daya kuda (horse power) yang lebih tinggi yakni 63 hp dari sebelumnya 61 hp. Transmisi menghadirkan 5 percepatan, dan 4 percepatan, yang sebelumnya hanya memakai 4 percepatan.
Pada generasi ketiga ini, Toyota Kijang memiliki varian yang cukup luas. Varian Commando, dan Ranger. varian Commando sebagai ciri Toyota kijang ini memiliki '4 pintu' dengan plihan :

• Commando LSX (Kf50 : 5 speed, Rem cakram depan).
• Commando SSX (KF40 : 5 speed, Rem cakram depan).
• Commando LX (KF50 : 4 speed).
• Commando SX (KF40 : 4 speed).

Ada pula Varian "Ranger" yang memiliki ciri memiliki '3 pintu' dengan kode sasis 'KF40', dan memiliki sistem percepatan 5speed (SSX), serta menggunakan sistem penghenti laju rem cakram pada bagian depan. Varian 3 pintu ini sangat jarang ditemukan, karena diproduksi hanya selama 3 tahun, antara 1987 sampai 1990 .
Peluncuran logo baru Toyota pada 1990, yang menjadi ciri khas mobil Toyota sampai saat ini. Selanjutnya pada tahun 1991, Super Kijang mengalami perubahan pada sistem kemudi 'Rack & pinion' agar sistem kemudi lebih ringan, dan penyempurnaan pada Axle 3 kople untuk mengurangi getaran.
Setelah Agustus 1992, Toyota memasuki generasi perbaikan bodi mobil yang disebut sebagai Toyota Original Body. Sebuah proses pembuatan bodi mobil dengan mesin press dan metode las titik. Sampai saat ini, bisa dikatakan satu-satunya Kijang yang bebas dempul. Pada masa ini terjadi perubahan letak tangki bensin yang awalnya berada di bawah bemper belakang menjadi di tengah samping kiri, sedangkan posisi ban serep yang semula diletakan di tengah samping kiri dipindah menjadi di bawah bemper belakang.
Sementara untuk versi Grand (Super G) terdapat perubahan khususnya pada lampu depan, grill, dan ditambahkan power steering pada kemudi yang meringankan pengemudi. versi Grand Ekstra(sebagai Varian Tertinggi) memiliki ciri penamaan LGX(Long Grand Xtra) SGX(Short Grand Xtra) terdapat penambahan tachometer, penambahan fender, Power Window, Alloy Wheel bermerek Enkei, dan AC double blower.
Memasuki tahun 1994 terdapat penambahan variasi mesin yaitu tipe 7K berkapasitas 1800 cc (naik 300 cc) yang lebih bertenaga, serta diberhentikan produksinya varian mesin 5k pada tahun 1995.
Selain itu, Toyota Kijang generasi ketiga juga menyediakan banyak rentang varian seperti : LX, LSX, LGX (untuk sasis panjang) SX, SSX, SGX (untuk sasis pendek), khusus LX, SX (Tipe Standar) dan pick up transmisi menggunakan 4 percepatan dan menggunakan dashboard konvensional, serta penghenti laju rem tromol.
Selain tipe-tipe tersebut diatas juga terdapat beberapa tipe buatan karoseri lokal, yaitu Rover (berubah menjadi RoverAce setelah mendapat keberatan dari produsen mobil Rover, Inggris) dan Jantan (Raider). Raider kebanyakan menggunakan sasis panjang, sementara Rover sasis pendek.
Sampai saat ini, Toyota Kijang ketiga (baik seri Super dan Grand Extra) masih banyak di pasaran mobil di Indonesia dan masih dihargai mahal.

Toyota Kijang Soeharto Series

Pada menjelang akhir-akhir Toyota Kijang ketiga, kira-kira tahun 1995-1996, varian Toyota Kijang Soeharto Series diluncurkan dalam rangka program 25 Tahun Pembangunan Indonesia (1970-1995). Bentuknya masih sama dengan varian Commando. Hanya yang membedakan dengan seri reguler adalah seri ini adalah seri pertama Toyota Kijang yang menggunakan transmisi otomatis 4 percepatan. Varian ini juga dikembangkan untuk merayakan 75 Tahun Pak Harto (1921-1996) dengan nama Toyota Kijang Soeharto Series II. Penamaan seri Soeharto ini dikarenakan Soeharto juga ikut andil dalam meluncurkan Toyota Kijang pada tahun 1975. Harganya bahkan lebih mahal dari seri reguler, bahkan mencapai Rp 100 juta/unit. Walaupun permintaan akan seri ini cukup tinggi, tetapi saat ini seri Toyota Kijang ini langka karena hanya diproduksi dari tahun 1995-1996. Dengan diluncurkannya Toyota Kijang ini, makin mengukuhkan namanya menjadi kendaraan niaga buatan rakyat Indonesia untuk masyarakat Indonesia.

Generasi IV (1997-2004)

Kijang Generasi IV

Setelah sebelas tahun bertahan dengan rancangan generasi ketiga, Kijang meluncurkan model berikutnya dengan perubahan pada eksterior dan interiornya menjadi lebih aerodinamis pada tahun 1997. Model ini akrab dipanggil "Kijang Kapsul". Total varian awalnya mencapai 18 model dengan pilihan sasis (panjang/pendek) dan mesin yang berbeda (bensin/diesel).
Mulai Kijang generasi keempat ini, dominasi Jepang semakin besar. Kalau sebelumnya Toyota Astra Motor memanfaatkan perakitan bodi mobil banyak menggunakan karoseri. Pada generasi ini sudah dikatakan menyiratkan mobil yang sesungguhnya. Desainnya membulat seperti kapsul dan lebih aerodinamis dan menjadi loncatan desain pada masanya. Pada Kijang yang dikenal sebagai Kijang baru ini, Toyota mengeluarkan dua tipe mesin yakni Mesin bensin 1800cc (tipe 7K) seperti generasi sebelumnya dan Mesin diesel 2400cc (naik 600 cc) (tipe 2L) tanpa turbo milik Toyota HiAce yang membuat persaingan dengan Isuzu Panther untuk mobil keluarga bermesin diesel yang saat itu mendominasi pasaran Indonesia.
Pada Kijang versi tahun 1997 - 1999, mesin bensin masih menggunakan karburator, barulah pada tahun 2000, tersedia mesin bensin dengan sistem injeksi elektronik, Electronic Fuel Injection (EFI). Ada dua pilihan untuk mesin bensin EFI, yaitu 7K-E dengan kapasitas 1800cc bertenaga 80 hp dan 1RZ-E dengan kapasitas 2000 cc yang diambil Dari Toyota HiLux. Meskipun mesin 1RZ-E secara teknologi lebih canggih jika dibandingkan dengan mesin 7K-E, namun mesin bensin 2000cc ini kurang laku di pasaran Indonesia karena konsumsi bahan bakarnya yang dinilai lebih boros dibandingkan dengan tipe 7K-E. Kijang 2000cc ini hanya terdapat pada tipe SGX, LGX, dan Krista. Untuk tipe LX, SX, dan pick-up keluaran 1997 - 1999, masih menggunakan transmisi manual 4 percepatan, sedangkan model lainnya menggunakan transmisi manual 5 percepatan.
Perubahan mesin ini dinamai New Kijang EFI dengan mengubah desain lampu menjadi "lampu kristal" yang menghilangkan lampu kabut built-in yang terdapat pada tipe LGX/SGX sebelumnya. Lampu model ini juga terdapat pada lampu belakang, desain bumper baru, dan juga desain velg roda yang berbeda serta seatbelt (sabuk keselamatan) pada jok penumpang bagian tengah (varian SSX/LSX dan SGX/LGX). Selebihnya hampir sama dengan sebelumnya. Facelift terakhir merubah bentuk lampu depan, lampu belakang diberi hiasan ala Toyota Land Cruiser, bumper desain baru serta menghilangnya varian Diesel tipe sasis pendek dan varian mesin 1800cc untuk tipe Krista.
Pada versi Kijang Kapsul selain terdapat varian SX, SSX, SGX (sasis pendek) LX, LSX, LGX (sasis panjang) dan pick up, ada juga varian Krista (berbasis varian LGX) dengan tambahan over fender, warna body two tone dan interior lebih mewah dari LGX/SGX serta Rangga (berbasis varian SSX) dengan tambahan over fender, warna body two tone dan ban serep ala jip yang dipasang menempel pada pintu belakang. Krista menggunakan sasis panjang, sedangkan Rangga menggunakan sasis Pendek. Pada generasi ini tipe karoseri Rover Ace (umumnya berbasis sasis pendek) dan Jantan Raider (umumnya berbasis sasis panjang) juga masih diproduksi beberapa unit.
Pada generasi keempat inilah Kijang mulai diekspor ke manca negara dengan berbagai nama, kecuali untuk Brunei Darussalam yang tetap menggunakan nama Kijang, yaitu Malaysia (Toyota Unser), Filipina (Toyota Revo), Taiwan (Toyota Zace surf),Vietnam (Toyota Zace) dan Afrika Selatan (Toyota Condor Hi-Roof).

Generasi V (2004-saat ini)

Kijang Innova (2004-2008)

Kijang Innova facelift pertama (5 November 2008-30 Juli 2011)

Kijang Innova Facelift kedua (30 Juli 2011-18 Agustus 2013)

Artikel utama untuk bagian ini adalah: Toyota Innova

Kijang kembali diperbaharui pada tahun 2004 dan dipasarkan dengan nama "Kijang Innova". Selain di Indonesia, model ini juga dipasarkan ke pasar luar negeri dengan nama "Innova" (tanpa "Kijang"). Model ini telah mengalami perubahan yang cukup drastis dibandingkan dengan model dari generasi sebelumnya. Jika pada awal konsep Kijang generasi pertama adalah Basic Utility Vehicles atau kendaraan kelas bawah, maka Kijang generasi V lebih dikategorikan sebagai kendaraan kelas menengah. Bentuk model fisiknya jauh lebih modern dan futuristik, terutama di bagian depan kendaraan, dimana tidak lagi menonjolkan bentuk lekukan tajam seperti pada model-model sebelumnya.

Konsep Produksi

Model ini dikeluarkan oleh Toyota Astra Motor pada tahun 2005, yang dipasarkan dengan konsep mobil keluarga jenis MPV (Multi Purposes Vehicle) masa kini, dengan bentuk bodi yang lebih aerodinamis beserta kenyamanan setaraf dengan sedan mewah. Posisi pengendaraan lebih akurat, letak shift knob terjangkau dan panel instrumen yang lebih user friendly. Generasi ini menerapkan Mesin VVT-i 2000 cc dengan jenis 1TR-FE berkatup 16 DOHC dengan tenaga yang jauh lebih besar daripada Kijang generasi sebelumnya, yaitu sebesar 136 hp, menggantikan jenis K/RZ Dan L pada generasi sebelumnya. Kijang generasi ini dirancang dengan sistem Direct Ignition System (DIS) dan merupakan penerapan dari teknologi pedal gas tanpa kabel atau Throttle Control System-Inteligent dan dilengkapi oleh mesin membujur dengan penggerak roda belakang (Rear Wheel System).

Penyempurnaan Produksi

Menggunakan Suspensi Independen Double Wishbone dengan per keong pada bagian depan (Coil Spring) dan 4-link Lateral Rod Rigid Axle pada bagian belakangnya, Kijang generasi ini dapat meredam guncangan lebih nyaman. Chasis masih menggunakan Ladder Bar namun beban suspensi dapat didistribusikan secara merata keseluruh bagian badan mobil sehingga Body Roll dan tingkat Pitching semakin kecil atau sudut geometri suspensi lebih handal ketimbang kijang generasi sebelumnya karena titik jatuh suspensi yang lebih akurat berbanding antara panjang dan lebar mobil.
Penyempurnaan lain terdapat dibagian kemudi. Pengendara dapat lebih akurat mengarahkan kemudi disetiap tikungan. Stabilitas arah kemudi lebih handal karena menggunakan model Rack-and-Pinion dengan Engine Speed Sensing Power Steering sehingga mobil mudah dikendalikan dalam kecepatan 120 km/jam pada tikungan S maupun belokan memutar 270 derajat sekalipun. Kijang generasi ini mengusung dua jenis transmisi, baik yang menggunakan transmisi otomatis maupun transmisi manual. Beberapa teknologi pada Kijang Innova yang tidak ditemui pada generasi sebelumnya menurut klaim Toyota Astra Motor adalah:

• Mesin dengan VVT-i

VVT-i atau Variable Timing Intelligent berupa controller yang dipasang dibagian chamshaft intake yang bertugas untuk mengatur Timing Chamshaft Intake dan menyesuaikan terhadap perubahan kondisi mesin. Berbagai sensor mesin lainnya (suhu, rem, gas, dan lain-lain) bertugas memberikan informasi kepada ECU (Engine Control unit) agar dapat melakukan pengukuran konsumsi jumlah bahan bakar dengan udara yang diperlukan Injector dan sesuai dengan tingkat kebutuhan dari proses tersebut. Dengan penerapan metode ini, dapat menghasilkan proses pembakaran yang relatif lebih efisien. Kondisi tersebut dimungkinkan karena proses konsumsi bahan bakar dikerjakan dengan lebih sempurna, sesuai dengan kebutuhan mesin, dan pada akhirnya menghasilkan sisa emisi gas buang yang lebih rendah.

• Mesin Diesel D4D

D4D atau juga disebut Direct Four Stroke Turbo Commonrail Injection . Mesin ini menggunakan sistem injeksi Commonrail dimana bahan bakar solar akan dihisap oleh pompa bahan bakar melalui saringan bahan bakar (fuel filter) agar dapat menghasilkan kualitas bahan bakar solar dengan tingkat emisi gas buang yang sangat rendah. Bahan bakar ditekan pada jalur sebelum injektor Piezo dengan tekanan tinggi sebelum ECU memerintahkan untuk diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Sistem commonrail akan mengatur laju tekanan bakan bakar secara elektronik, baik dari sisi banyaknya maupun waktu penyemprotan bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan melalui injektor berlubang 6 dengan diameter 0.14 mm. Pada mesin ini terdapat ECU 32 bit yang berfungsi sebagai sensor utama mesin. Keunggulan mesin ini adalah akselerasi & performa yang optimal, beserta tingkat getaran & suara mesin yang lebih halus yang dapat dihasilkan beserta dengan tingkatan jumlah emisi gas buang yang lebih rendah.

• Anti Maling

Mobil ini dilengkapi dengan Theft Different System yang biasa disebut Engine Immobilizer System. Fitur ini mencegah mesin hidup apabila kode ID kunci tidak sesuai dengan yang terdapat di ECU. Sistem ini menggunakan Chip Transponder pada setiap anak kuncinya. Dimana coil yang dipasang pada setiap rumah kunci, amplifier dan Transfonder Key ECU, akan menolak menyalakan mesin apabila kode ID yang didapatkan tidak sesuai dengan kode ID yang terdapat pada kuncinya. Sebagai contoh apabila mobil dipaksa untuk dibuka dengan kunci palsu atau kunci T.

• Single Belt

Penggunaan Single Belt mengurangi panjang dimensi mesin, bobot mesin, jumlah komponen dan beban kerja mesin dibandingkan dengan 3 belt (AC, power steering dan altenator) pada generasi sebelumnya.

• Pedal Gas Elektronik

Sistem pedal gas (Electronics Throtle Control System ETCS-i) membuat generasi ini dilengkapi sensor pedal gas yang dapat mengubah setiap gerak mekanik menjadi sinyal elektrik untuk dikirim ke ECU, dimana ECU akan menghitung setiap pembukaan throttle valve lewat motor penggeraknya yang terletak di throttle body agar lebih optimal untuk setiap kondisi jalan.
Bila terjadi malafungsi pada salah satu sensor, ECU akan memerintahkan throttle body bekerja pada mode limp (minimal) agar mobil tetap bisa dijalankan.

• Sensor Ultrasonic

Sensor ini digunakan untuk memudahkan pengedara saat parkir, sensor ini terletakkan pada bumper belakang yang akan memberikan peringatan kepada pengendara apabila mendekati benda atau rintangan dengan radius deteksi berjarak 150 cm dan tinggi antara 22-82 cm.

Kegunaan

Toyota Kijang sebagai MPV buatan Indonesia dapat dipakai untuk berbagai kegunaan.

Toyota Kijang sebagai Angkutan Umum

Toyota Kijang Innova yang digunakan sebagai taxi-meter di Pattaya, Thailand

Toyota Kijang versi kendaraan penumpang dapat digunakan sebagai angkutan umum. Contohnya, pada tahun 1980-1985, Toyota Kijang digunakan sebagai angkutan umum di Balikpapan, Kalimantan Timur, dan di Palembang, Sumatera Selatan. Sampai saat ini, Toyota Kijang juga digunakan sebagai angkutan umum Mikrolet (angkot biru muda), angkot biru, dan angkot merah (KWK) di Jakarta. Selain di Indonesia, Toyota Kijang digunakan untuk angkutan umum taxi-meter di Pattaya, Thailand.

Toyota Kijang sebagai kendaraan dinas

Toyota Innova sebagai kendaraan dinas untuk Philippine National Police di Filipina

Toyota Kijang merupakan kendaraan dinas untuk pemerintah kota, kabupaten, dan provinsi di Indonesia. Contohnya, di wilayah Kota Bekasi, Provinsi Banten, Kota Bandung, Kabupaten Pringsewu, Kabupaten Kebumen, wilayah Maluku dan Papua, dan masih banyak lagi. Selain di Indonesia, Toyota Innova juga menjadi kendaraan dinas untuk Kepolisian Nasional Filipina (Philippine National Police) di Filipina.

Toyota Kijang sebagai kendaraan bisnis

Toyota Kijang pada awal peluncurannya telah ditakdirkan untuk membantu bisnis masyarakat Indonesia. Toyota Kijang versi Pick Up (1975-2005) dari model Buaya sampai model Kapsul dapat digunakan untuk mengangkut barang apapun. Dengan daya tampung yang besar yang memudahkan pemiliknya menjalankan bisnisnya dengan lancar. Hal ini sejalan dengan peraturan pemerintah Indonesia untuk menerapkan konsep pembangunan ekonomi melalui pengembangan motorisasi dan otomotif di Indonesia, khususnya melalui konsep Kendaraan Bermotor Niaga Serbaguna (KBNS).

Toyota Kijang sebagai hadiah undian

Mobil Toyota Kijang Innova yang ditawarkan sebagai grand prize dalam permainan judi Raffle di Filipina

Nampaknya, tidak pernah ada program undian berhadiah yang tidak pernah menawarkan Toyota Kijang sebagai hadiah utamanya. Sejak 1990-an sampai saat ini, undian berhadiah yang ditawarkan oleh beberapa penyelenggara termasuk perusahaan perbankan juga ikut menawarkan mobil ini, dari seri Kijang Baru sampai Kijang Innova. Bahkan di Filipina, mobil Toyota Innova juga ditawarkan sebagai grand prize dalam permainan judi Raffle.

Fitur

Mesin dengan VVT-i

VVT-i atau Variable Timing Intelligent berupa controller yang dipasang dibagian chamshaft intake yang bertugas untuk mengatur Timing Chamshaft Intake dan menyesuaikan terhadap perubahan kondisi mesin. Berbagai sensor mesin lainnya (suhu, rem, gas, dan lain-lain) bertugas memberikan informasi kepada ECU (Engine Control unit) agar dapat melakukan pengukuran konsumsi jumlah bahan bakar dengan udara yang diperlukan Injector dan sesuai dengan tingkat kebutuhan dari proses tersebut. Dengan penerapan metode ini, dapat menghasilkan proses pembakaran yang relatif lebih efisien. Kondisi tersebut dimungkinkan karena proses konsumsi bahan bakar dikerjakan dengan lebih sempurna, sesuai dengan kebutuhan mesin, dan pada akhirnya menghasilkan sisa emisi gas buang yang lebih rendah.

Mesin Diesel D4D

D4D atau juga disebut Direct Four Stroke Turbo Commonrail Injection . Mesin ini menggunakan sistem injeksi Commonrail dimana bahan bakar solar akan dihisap oleh pompa bahan bakar melalui saringan bahan bakar (fuel filter) agar dapat menghasilkan kualitas bahan bakar solar dengan tingkat emisi gas buang yang sangat rendah. Bahan bakar ditekan pada jalur sebelum injektor Piezo dengan tekanan tinggi sebelum ECU memerintahkan untuk diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Sistem commonrail akan mengatur laju tekanan bakan bakar secara elektronik, baik dari sisi banyaknya maupun waktu penyemprotan bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan melalui injektor berlubang 6 dengan diameter 0.14 mm. Pada mesin ini terdapat ECU 32 bit yang berfungsi sebagai sensor utama mesin. Keunggulan mesin ini adalah akselerasi & performa yang optimal, beserta tingkat getaran & suara mesin yang lebih halus yang dapat dihasilkan beserta dengan tingkatan jumlah emisi gas buang yang lebih rendah.

Sistem Alarm

Mobil ini dilengkapi dengan Theft Different System yang biasa disebut Engine Immobilizer System. Fitur ini mencegah mesin hidup apabila kode ID kunci tidak sesuai dengan yang terdapat di ECU. Sistem ini menggunakan Chip Transponder pada setiap anak kuncinya. Dimana coil yang dipasang pada setiap rumah kunci, amplifier dan Transfonder Key ECU, akan menolak menyalakan mesin apabila kode ID yang didapatkan tidak sesuai dengan kode ID yang terdapat pada kuncinya. Sebagai contoh apabila mobil dipaksa untuk dibuka dengan kunci palsu atau kunci T.

Single Belt

Penggunaan Single Belt mengurangi panjang dimensi mesin, bobot mesin, jumlah komponen dan beban kerja mesin dibandingkan dengan 3 belt (AC, power steering dan altenator) pada generasi sebelumnya.

Pedal Gas Elektronik

Sistem pedal gas (Electronics Throtle Control System ETCS-i) membuat generasi ini dilengkapi sensor pedal gas yang dapat mengubah setiap gerak mekanik menjadi sinyal elektrik untuk dikirim ke ECU, dimana ECU akan menghitung setiap pembukaan throttle valve lewat motor penggeraknya yang terletak di throttle body agar lebih optimal untuk setiap kondisi jalan.
Bila terjadi malafungsi pada salah satu sensor, ECU akan memerintahkan throttle body bekerja pada mode limp (minimal) agar mobil tetap bisa dijalankan.

Sensor Ultrasonic

Sensor ini digunakan untuk memudahkan pengedara saat parkir, sensor ini terletakkan pada bumper belakang yang akan memberikan peringatan kepada pengendara apabila mendekati benda atau rintangan dengan radius deteksi berjarak 150 cm dan tinggi antara 22-82 cm.

Total penjualan

• Generasi I: 26.806 unit
• Generasi II: 84.068 unit
• Generasi III: 509.687 unit
• Generasi IV: 429.674 unit

Ekspor

Kijang Generasi IV yang diluncurkan pada tahun 1997 diekspor secara utuh (completely built-up/CBU) ke Brunei Darussalam, Pasifik Selatan, Papua Nugini, dan Timor Timur, serta secara terurai (completely knocked-down/CKD) ke Afrika Selatan, Malaysia, Filipina, dan Taiwan. Nama-nama Kijang versi ini di luar negeri: Unser (Malaysia), Zace (Taiwan), Tamaraw Revo (Filipina), Qualis (India), dan Condor di Afrika Selatan.
Mesin dan Kijang CKD tersebut diekspor ke Filipina dan Vietnam. Mesin Kijang 7K CKD diekspor ke Jepang dan blok silinder 5K diekspor ke Jepang. Total nilai ekspor Toyota Kijang mencapai 715.000.000 dolar AS.
Kijang Innova diekspor ke negara-negara ASEAN lainnya, India, Timur Tengah, Oseania secara CBU maupun CKD namun tanpa menggunakan nama "Kijang".

Galeri potret sejarah Toyota Kijang

• 

  Toyota Kijang generasi I di kebun teh Puncak, Bogor, Jawa Barat
  
• 

  Toyota Kijang generasi II di pelabuhan Sunda Kelapa, Jakarta. Toyota Kijang ini sedang mengangkut kayu yang didatangkan dari Kalimantan.
  
• 

  Toyota Kijang model KF20PU tanpa tulisan TOYOTA dengan lampu kotak.
  
• 

  Toyota Kijang model KF20 Minibus dengan tulisan TOYOTA dengan lampu kotak.
  
• 

  Toyota 1800 Super Kijang (1992-1997)
  
• 

  Toyota Kijang Kapsul sasis panjang (1997-1999)
  
• 

  Toyota Innova (2005-2008)
  
• 

  Toyota Innova (2008-2011)
  
• 

  Toyota Innova (2011-saat

Tragedi Bintaro 19 Oktober 1987

Misteri Tragedi Bintaro, Senin 19 Oktober 1987, Kecelakaan Kereta Api Terdahsyat di Indonesia

“Tragedi Bintaro” adalah peristiwa tabrakan ala “adu banteng” yang menggelegar oleh dua buah kereta api di daerah Pondok Betung, Bintaro, Tangerang, pada Senin pagi, 19 Oktober 1987 yang merupakan kecelakaan terdahsyat dan terburuk dalam sejarah perkereta-apian di Indonesia. Peristiwa ini juga menyita perhatian publik dunia.

Setiap kejadian adalah sebuah rentetan peristiwa, detik demi detik. Untuk itulah manusia diberikan akal agar dapat menyelidikinya secara keilmuan, agar peristiwa tragis itu tak terjadi lagi dan menjadikan segalanya menjadi lebih baik serta merubah keadaan untuk kedepannya…pertanyaannya adalah, maukah kita menjadi manusia yang lebih baik lagi?

“Bagi manusia ada malaikat-malaikat yang selalu mengikutinya bergiliran, di muka dan di belakangnya, mereka menjaganya atas perintah Allah. Sesungguhnya Allah tidak merobah keadaan sesuatu kaum sehingga mereka merobah keadaan yang ada pada diri mereka sendiri. Dan apabila Allah menghendaki keburukan terhadap sesuatu kaum, maka tak ada yang dapat menolaknya; dan sekali-kali tiada pelindung bagi mereka, selain Dia.” (QS: Ar-Ra’d, ayat 11).

Mayat-mayat begelimpangan, sebagian dalam keadaan tidak utuh. Bau darah anyir memenuhi udara. Tubuh-tubuh yang lain terjepit di antara besi-besi, sebagian masih hidup namun sedang meregang nyawa.

Semoga semua korban dapat beristihahat dengan tenang, dan semoga tragedi ini tak akan terulang lagi, aamiin.

Tepat dihari ini, 19 Oktober 1987 di hari Senin pagi yang ramai, 25 tahun lalu.

Dua buah kereta api yakni KA255 jurusan Rangkasbitung – Jakarta dan KA 220 cepat jurusan Tanahabang – Merak bertabrakan di dekat stasiun Sudimara, Bintaro.

Peristiwa itu terjadi persis pada jam sibuk orang berangkat kantor, sehingga jumlah korban juga besar sangat besar yakni 153 orang tewas dan 300 orang luka-luka.

Peristiwa itu merupakan yang terburuk setelah peristiwa tabrakan kereta api tanggal 20 September ditahun yang lebih awal 1968, yang menewaskan 116 orang.

Tabrakan pada tahun 1968 itu terjadi antara kereta api Bumel dengan kereta api cepat di Desa Ratujaya, Depok

*****

Namun pada artikel kali ini, kita mencoba mengenang kembali (flashback) dimasa lalu pada tahun 1980-an, seconds from disaster di pagi hari tepatnya pada Senin tanggal 19 Oktober 1987.

Saat itu adalah detik-detik sebelum dua rangkaian kereta api ekonomi yang berjalan di kedua arah yang berbeda, namun keduanya hanya dalam satu jalur rel kereta api saja… dan akhirnya bertabrakan secara dahsyat!

Lokasi
Lokasi pada saat ini sat kecelakaan terjadi berada di antara Stasiun Pondok Ranji dan Pemakaman Tanah Kusir, sebelah Utara SMUN 86 Bintaro.

Tempat kejadian perkara berada di dekat tikungan yang melengkung (kini jalan tol) Bintaro, tepatnya di lengkungan berpola huruf “S”.

Berjarak kurang lebih 200 meter setelah palang pintu Pondok Betung atau ± 8 km sebelum Stasiun Sudimara. Koordinat 6°15’39.9791”S 106°45’39.96”E (lihat peta lokasi)

Awal Mula Kesalahan
Peristiwa ini terjadi pada tanggal 19 Oktober 1987. Saat itu, KA 225 Jurusan Rangkasbitung – Jakarta yang dipimpin oleh masinis Slamet Suradio, asistennya Soleh, dan seorang kondektur, Syafei berhenti di jalur 3 Stasiun Sudimara. Kereta yang ditarik oleh lokomotif BB30317 dalam keadaaan sarat penumpang, yaitu sekitar 700 penumpang didalamnya.

Jenis Lokomotif nomer BB303 17 yang dipakai untuk menarik rangkaian kereta bernama KA.225 kelas Ekonomi, dari Merak ke Tanah Abang Jakarta, disaat Tragedi Bintaro 1987. (semboyan35.com)

KA 225 tersebut bersilang dengan KA 220 Patas jurusan Tanah Abang – Merak yang dipimpin oleh masinis Amung Sunarya dengan asistennya Mujiono. Kereta yang ditarik oleh lokomotif BB30617 ini bermuatan kurang lebih 500 penumpang, dan berada di jalur 2 Stasiun Kebayoran Lama.

Jenis Lokomotif nomer BB306 17 yang dipakai untuk menarik rangkaian kereta bernama KA.220 kelas Patas, dari Tanah Abang ke Rangkas Bitung, disaat Tragedi Bintaro 1987. (semboyan35.com)

Agar tak bingung, dibawah ini adalaqh urutan stasiun sepanjang trek sebelum bencana tersebut terjadi. Pada urutan trek masa sekarang, ada tiga stasiun baru yang pada masa lalu belum ada. Jika stasiun diurut dari arah Serpong ke arah Kebayoran pada masa kini, maka:

Rangkas Bitung –> … Serpong – Rawa Buntu (stasiun baru) – Sudimara – Jurang Mangu (stasiun baru) – Pondok Ranji (stasiun baru) – lokasi tabrakan – Kebayoran … <– JakartaKota

Ringkasnya, posisi stasiun KA single trek pada masa lalu itu adalah:

Rangkas Bitung -> … Serpong – Sudimara - lokasi tabrakan – Kebayoran … <- JakartaKota

Peristiwa bermula atas kesalahan kepala stasiun Serpong yang memberangkatkan KA 225 Ekonomi (Rangkasbitung-Jakarta) ke Stasiun Sudimara, tanpa mengecek kepenuhan jalur KA di Stasiun Sudimara. Dari sini sudah terlihat KESALAHAN PROSEDUR kepala stasiun Serpong, karena tidak adanya komunikasi dan kordinasi dari Kepala Stasiun Serpong kepada Kepala Stasiun Sudimara.

Sehingga ketika KRD no. KA 225 (Rangkas-Jakarta) itu diberangkatkan dari Serpong dan tiba di Stasiun Sudimara pada pukul 6:45 WIB, ternyata benar stasiun Sudimara yang hanya punya 3 jalur saat itu penuh dengan dua KA.

Maka Kepala Stasiun Sudimara pun lantas memerintahkan masinis KRD 225 dilansir masuk jalur 1 (jalur lurus/lacu), dengan posisi di Stasuin Sudimara:

• Jalur 1: KA 225 (jalur lacu)
• Jalur 2: KA Indocement hendak ke arah Jakarta juga
• Jalur 3: KA barang tanpa lokomotif

Memang menurut jadwal, seharusnya keduanya akan bersilang di stasiun Sudimara ini, dimana kalau tepat waktu, KA 225 seharusnya datang pukul 06.40 dan menunggu KA Cepat Patas 220 yang akan lewat pada pukul 06.49 di Stasiun Sudimara. Tapi kenyataannya, KA 225 ini terlambat 5 menit ketika sampai di Sudimara.

Alhasil semua jalur kereta di stasiun Sudimara akan tertutup rapat dan kereta lain tak bisa lewat. Karena penuh, maka kegiatan persilangan juga menjadi suatu yang mustahil.

Karena tak bisa, otomatis persilangan di Sudimara terpaksa dipindahkan lagi saja ke stasiun Kebayoran dengan menyuruh KA 225 jurusan Rangkas-Jakarta yang baru saja tiba dari Serpong dan kini ada di Sudimara dengan waktu yang terlambat itu, segera diberangkatkan ke stasiun Kebayoran.

Jadi pindah stasiun lagi untuk persilangan, yaitu ke stasiun Kebayoran. Namun karena kesalahan prosedur kali inilah, kemudian terjadi rentetan kesalahan prosedur yang akhirnya menyebabkan 139 orang tewas.

Sementara itu, ada kereta kedua KA 220 di stasiun Kebayoran dengan arah tujuan yang berlawanan, yaitu KA Patas yang tak berhenti (KA Cepat) bernomer KA 220 (Jakarta-Merak) yang arahnya berlawanan dengan KA 225 (Rangkas-Jakarta) dan akan diberangkatkan dari Sudimara dan masuk ke stasiun Kebayoran.

Kembali ke stasiun Sudimara yang jalur keretanya penuh, dimana KA 225 sedang berada dan tak mungkin dilakukan persilangan/berpapasan, maka kemudian diberangkatkanlah KA 225 dari stasiun Sudimara ke stasiun Kebayoran agar dapat bersilang/papasan di stasiun Kebayoran.

Semboyan keberangkatan pun ditiup oleh kepala stasiun Sudimara, lalu KA 225 yang ada dijalur 1 Sudimara dan penuh penumpang tersebut, berangkat menuju stasiun Kebayoran….

Kembali lagi kita ke stasiun Kebayoran , disaat yang sama kereta cepat (KA Patas Jakarta-Merak) baru datang dan tak ada prosedur memberhentian tunggu karena KA Cepat tidak berhenti lama, maka tak lama kemudian KA Patas 220 (Jakarta-Merak) juga langsung diberangkatkan dari Kebayoran ke stasiun Sudimara dimana pada saat yang sama KA 225 sedang jalan menuju stasiun Kebayoran dalam satu jalur rel!!

Anehnya, padahal sebelum dilakukan persilangan KA 225 (Rangkas-Jakarta) dari stasiun Sudimara (yang penuh) ke stasiun Kebayoran, sudah dilakukan kontak telepon oleh Kepala Stasiun Sudimara kepada Kepala Stasiun Kebayoran untuk meminta izin.

Pertanyaanya sekarang, mengapa kepala stasiun Kebayoran dengan “gila” telah melepas keberangkatan KA Patas 220 dari stasiun Kebayoran untuk berangkat ke stasiun Sudimara?

Rentetan Kesalahan Prosedur Yang Fatal
Mari kita ulangi kejadiannya lagi. Menurut peraturan, untuk memindahkan persilangan ke Kebayoran, PPKA harus meminta ijin dulu ke Kebayoran, dan setelah diijinkan, baru PPKA membuat surat PTP (Pemindahan Tempat Persilangan) ke masinis KA 225.

Tapi apa yang terjadi malah sebaliknya. PPKA malah membuat PTP dan memberikannya hanya ke masinis, setelah itu baru menelpon meminta ijin ke Kebayoran, waduhhh! Dan sangat disayangkan, oleh PPKA Kebayoran waktu itu malah menjawab “Gampang, nanti diatur!”

Namun sesaat setelah itu, terjadi pula pergantian petugas PPKA Kebayoran. Padahal PPKA pengganti ini telah diberitahu oleh pendahulunya, bahwa di stasiun Sudimara ada dua KA yang belum masuk, termasuk KA 225. Pada saat itu, KA 220 sudah ada di Kebayoran dan siap berangkat.

Sementara itu di Sudimara, PPKA menyuruh juru langsir untuk melakukan tugasnya. Seharusnya pada saat itu, masinis harus memberikan laporan T-83 ke PPKA dan memberitahu rencana langsiran ke masinis KA 225.

Stasiun KA Kebayoran lama

Tapi entah kenapa, kereta KA 225 tiba-tiba langsung tancap gas dan melesat ke Kebayoran, tanpa ijin dari PPKA. Bahkan Kondekturnya juga tidak sempat naik! Karena kewalahan, juru langsir langsung melapor ke PPKA.

Benar saja, selang 5 menit kemudian, Djamhari, petugas PPKA Stasiun Sudimara menerima telepon dari Umrihadi, Petugas PPKA stasiun Kebayoran Lama yang mengabarkan KA nomer 220 jurusan JakartaKota-Tanahabang-Merak sudah berangkat dan sedang melaju menuju Sudimara.

Seketika, dua petugas PPKA Sudimara, mengejar KA 225 yang baru diberangkatkan dari Sudimara ke Kebayoran dengan berlari mengejar kereta KA 225 tersebut sambil mengibarkan bendera merah. Mereka berdua terus menggoyangkan sinyal secara bergantian untuk menghentikan KA 225 tapi sia-sia.

Salah satu petugas PPKA Sudimara, Djamhari, tak patah arang, dia kejar lagi KA tersebut sambil mengibarkan bendera merah. Tapi inipun juga gagal, karena kecepatan KA di atas 50 km/jam maka tidak mampu dikejar. Hingga ada juga petugas yang naik motor mengejar KA225, namun lalu lintas yang padat saat jam berangkat kantor, maka usaha terakhir ini pun juga sia-sia.

Djamhari melihat dari jauh KA 225 terus melaju semakin kencang ke arah stasiun Kebayoran, pengejarannya pun tetap sia-sia. Seketika ia menangis karena kaget, syok dan lelah, Djamhari pun sempat pingsan ditempat, dan setelah sadar ke stasiun Sudimara, dia pingsan lagi.

Pada saat yang sama, KA Patas 220 yang telah diberangkatkan dari Kebayoran juga terus melaju berangkat dari Kebayoran menuju Sudimara untuk menjemput maut…

Perjalanan Menuju Maut
Ngeri rasanya jika dibayangkan, hanya satu jalur KA antara kedua stasiun tapi diisi oleh dua kereta yang berjalan pada arah yang berlawanan, dengan kecepatan penuh!

Dua kereta api yang sama-sama sarat dengan penumpang, namun seluruhnya tak mengetahui keadaan genting ini, akhirnya pada Senin pagi itu dua KA dengan kecepatan penuh melaju bersama dengan arah saling berlawanan yang pada saat itu hanya ada satu fasilitas jalur rel.

Ditambah, jalur rel di KM 17+252 terdapat tikungan zig-zag yang berbentuk “S” berjarak pendek, tapi dikelilingi pepohonan yang rimbun. Disini sudut pandang cukup terbatas, kedua masinis sama-sama tak dapat melihat dan kedua kereta bertemu secara tiba-tiba.

Dalam keadaan mendadak, tiba-tiba kereta dari arah berlawanan muncul, para masinisnya panik dan tidak sempat mengerem, dan jika dilakukan pun akan percuma, apa yang bisa dilakukan hanyalah meloncat keluar!

Akhirnya tabrakan tak dapat lagi dihindari, kedua KA “bertabrakan muka” di lokasi ± Km 18.75 . Benturannya sedemikian dashyatnya, hingga gerbong pertama persis di belakang lokomotif di kedua kereta langsung menyelimuti masing-masing lokomotifnya.

Efek teleskopik ini menewaskan banyak penumpang, dan mereka yang bernasib malang langsung “tergiling” oleh putaran kipas radiator lokomotif.

Kedua kereta hancur, terguling dan ringsek. Kedua lokomotif, yaitu tipe 303 dengan seri BB 303-17 dan tipe 306 dengan seri BB 306-17 rusak berat. Jumlah korban jiwa 156 orang, dan ratusan penumpang lainnya luka-luka.

Karena itu tidak heran bahwa semua korban tewas berada di gerbong pertama dan di lokomotif. Sesaat setelah tabrakan, tempat itu dipenuhi oleh tangisan, erangan, serta bau darah dari dalam rongsokan kereta.

Jika prosedur dilakukan, maka KA 220 Patas (KA Cepat) yang akan melintas di stasiun Kebayoran secara normal, justru yang harus berhenti menunggu karena stasiun Sudimara penuh, KA 220 yang justru harus mengalah dan berhenti di stasiun Kebayoran untuk menunggu, hingga KA 225 sampai tiba di Kebayoran dan berpapasan di stasiun Kebayoran tersebut dengan KA 220.

Dampak Tragedi
Akibat tragedi tersebut, masinis KA Patas 220 Slamet Suradio diganjar 5 tahun kurungan. Ia juga harus kehilangan pekerjaan, sehingga ia memilih pulang ke kampung halamannya, menjadi petani di Purworejo. Sebelumnya, ia telah berkarya selama 20 tahun di perusahaan KA.

slamet tragedi bintaro

Nasib yang serupa juga menimpa Adung Syafei, kondektur KA 225. Dia harus mendekam di penjara selama 2 tahun 6 bulan.

Sedangkan Umrihadi (Pemimpin Perjalanan Kereta Api, PPKA, Stasiun Kebayoran Lama) dipenjara selama 10 bulan.

Seorang mantan pengatur sinyal kereta api yang juga dinyatakan bersalah kini menapaki masa tua dengan penuh penantian.

Meskipun telah melalui banding, ia diputuskan tidak bersalah, hingga kini hanya bisa menunggu datangnya mukjizat untuk memperoleh pengakuan atas pengabdiannya selama lebih dari dua puluh tahun.

Badan ringkih itu kini acapkali nampak ada di stasiun Rangkas Bitung, sekedar untuk mengenang masa lalu dan tentu saja memperoleh belas kasihan kolega yang juga sama-sama pantas dikasihani.

Kejadian ini sempat ramai diberitakan di berbagai media massa, dan sangat mengejutkan masyarakat. Walaupun kecelakaan kereta api sudah sering terjadi di dekade 1980-an, tapi baru kali ini sampai separah ini.

Namun PJKA tidak tinggal diam. Beberapa operasi penertiban segera dilaksanakan. Hal ini perlu, mengingat KA di jalur sekitar Tanahabang memang dari dulu terkenal karena ketidak-tertibannya. Entah karena banyaknya penumpang di lokomotif maupun di atap, ataupun karena banyak penumpang yang tidak membayar dan suka menghajar kondektur.

film Tragedi Bintaro

Dan pada saat kejadian, lokomotif KA 225 memang dipenuhi penumpang gelap, sebagian bergelantungan di luar.

Selain itu beberapa peningkatan prasarana juga dilakukan untuk pencegahan. Seperti pemasangan radio di lokomotif (pada waktu kejadian, sedikit lokomotif di Indonesia yang punya radio).

Selain itu di antara stasiun Kebayoran dan Sudimara kemudian dibangun stasiun baru, Pondok Ranji lalu disusul stasiun Jurang Mangu. Sistem persinyalan di jalur ini kemudian dirubah dari mekanik menjadi elektrik.

Namun, efek terbesar dari kejadian ini adalah pembangunan double track besar-besaran untuk mencegah tabrakan muka terjadi lagi. Ironisnya, program ini baru terlaksana hampir dua dekade kemudian dan akhirnya jalur ganda ini selesai pada tahun 2007. Andai proyek jalur ganda ini selesai 20 tahun lebih awal…

Kisah memilukan ini sempat diabadikan ke dalam sebuah filem dengan judul yang sama “Tragedi Bintaro”, untuk mengenang para korban dan berharap agar peristiwa ini tak terulang lagi, aamin. Berikut cupikannya, untuk film utuhnya bisa anda saksikan dibawah halaman ini atau klik disini: Cuplikan Film “Tragedi Bintaro”

Selain itu, penyanyi dan pencipta lagu terkenal Iwan Fals yang pada masa orde baru sempat dipidana karena lirik lagunya dan masuk bui, juga ikut mengabadikan peristiwa Tragedi Bintaro yang tragis ini dalam sebuah lagu yang berjudul 1910, berikut liriknya:

Apa kabar kereta yang terkapar di senin pagi
Di gerbongmu ratusan orang yang mati
Hancurkan mimpi bawa kisah
Air mata… air mata…

Belum usai peluit belum habis putaran roda
Aku dengar jerit dari Bintaro
Satu lagi catatan sejarah
Air mata… air mata…
Berdarahkan tuan yang duduk di belakang meja
Atau cukup hanya ucapkan belasungkawa aku bosan
Lalu terangkat semua beban dipundak
Semudah itukah luka-luka terobati
Nusantara, tangismu terdengar lagi
Nusantara, derita bila terhenti
Bilakah… bilakah…
Sembilan belas oktober tanah Jakarta berwarna merah
Meninggalkan tanya yang tak terjawab
Bangkai kereta lemparkan amarah
Air mata… air mata…
Oooh…
Nusantara langitmu saksi kelabu
Nusantara terdengar lagi tangismu
Ho.. ho… ho…
Nusantara kau simpan kisah kereta
Nusantara kabarkan marah sang duka
Saudaraku pergilah dengan tenang
Sebab luka sudah tak lagi panjang (klip video youtube – Iwan Fals 1910)

Kecelakaan ini juga menyisakan beberapa teka-teki hingga saat ini. Apa sesungguhnya yang menyebabkan masinis KA 225 berjalan tanpa ijin?

Dan setelah kejadian itu, kereta krane yang dijuluki “Si Bongkok”, yang dipakai untuk menolong, sempat mengalami anjlok dalam perjalanan kembali ke stasiun Manggarai.

Hingga saat ini perintah keberangkatan KA 225 yang diberikan PPKA Sudimara masih menjadi perdebatan, apakah akibat semboyan yang diberikan pak Djamhari (PPKA SDM saat itu) adalah semboyan 40 ataukah semboyan 46.

Kereta krane yang dijuluki “Si Bongkok”, yang pernah dipakai untuk menolong Tragedi Bintaro 1987 sempat anjlok di stasiun Manggarai.

Penyelidikan Menurut Saksi Mata dan Terdakwa
Dari hasil laporan terhadap beberapa petugas, di Stasiun Sudimara, terdapat 3 jalur yang saat itu sedang penuh dengan KA. Mengetahui hal tersebut, Djamhari selaku kepala PPKA ( Pengatur Perjalanan Kereta Api ) Stasiun Sudimara menghubungi Stasiun Kebayoran Lama untuk melakukan persilangan jalur di Stasiun Kebayoran Lama, namun Kepala PPKA Stasiun Kebayoran Lama, Umriyadi / Umrihadi menolaknya dan tetap meminta persilangan dilakukan di Stasiun Sudimara.

Mau tak mau, Djamhari kemudian mengosongkan jalur 2 (KA Indocement) untuk menampung KA 220 Patas yang telah berangkat dari Stasiun Kebayoran Lama setelah mendapat izin dari Kepala PPKA dengan memindahkan KA 225 ke jalur 1.

Djambhari kemudian memerintahkan Juru Langsir untuk memberi tahu masinis jika KA 225 hendak dipindah ke jalur 1. Juru Langsir kemudian memberi peringatan kepada masinis dan penumpang dengan mengibaskan Bendera Merah dan meniup peluit Semboyan 46 ( tanda kepada masinis dan penumpang jika kereta akan dilangsir )tanpa membatalkan perintah persilangan yang terlanjur diberikan kepada masinis KA 225.

Masinis KA 225 mendengar bunyi peluit Juru Langsir, namun ia tidak dapat memastikan apakah itu bunyi semboyan 46 atau semboyan 40 (tanda ketika petugas peron memberi sinyal hijau kepada kondektur KA, artinya jalur telah aman untuk dilalui).

Karena kondisi kereta yang penuh sesak, masinis pun menanyakan kepada penumpang yang berdiri di luar lokomotif, dan orang tersebut menjawab jika sudah waktunya kereta berangkat yaitu Semboyan 40 tanpa memastikan kembali.

Maka masinis membalas membunyikan Semboyan 41 (tanda yang dibunyikan oleh masinis dan kondektur sebagai respon atas dimengertinya semboyan 40 yang telah diisyaratkan oleh Kepala Stasiun), disusul kemudian dibunyikannya semboyan 35 (masinis membuyikan klakson sebagai tanda kereta akan berangkat).

Padahal sang Masinis tidak tahu jika semboyan 40 belum diberikan oleh Kepala PPKA, yang diberikan hanyalah Semboyan 46 (kereta harus langsir) dan sang masinis KA 225 langsung memberangkatkan kereta, hanya karena jawaban seseorang yang mengatakan jika kereta telah siap untuk berangkat.

Pada pukul 07.00 WIB, KA 225 berangkat tanpa ijin dari Kepala PPKA. Para petugas di Stasiun Sudimara dan Kepala PPKA langsung panik saat mengetahui KA 225 telah berangkat tanpa ijin, apalagi setelah Djamhari dihubungi oleh Kepala PPKA Stasiun Kebayoran Lama jika KA 220 Patas juga telah berangkat menuju Sudimara.

Juru Langsir kemudian langsung mengejar KA 225 dan berhasil naik gerbong paling belakang, namun sayangnya ia tidak dapat memberi tahu sang masinis karena penuhnya penumpang. Maka tragedi tak dapat dihindari. Begitulah versi dan alibi serta kesaksian dari para petugas di tempat kejadian tentang penyebab tragedi ini.

Kamus Kecil:

• Semboyan 35: Ketika Masinis membunyikan Horn (Klakson) KA, sebagai Tanda KA akan diberangkatkan.
• Semboyan 40: Ketika Petugas Peron memberikan Sinyal Hijau kepada Kondektur KA, tanda jalur telah aman untuk dilalui.
• Semboyan 41: Ketika Kondektur membunyikan Peluit sebagai respon atas dimengertinya Semboyan 40 yang telah diberikan.
• Semboyan 46: Ketika Juru Langsir meniup peluit dan mengibaskan Bendera Merah, sebagai tanda kepada masinis dan penumpang bahwa KA akan segera dilangsir.

Nasib Sang Masinis Tragedi Bintaro
Purworejo – Kecelakaan kereta api di Bintaro tahun 1987 yang menewaskan ratusan penumpang tidak hanya menjadi tragedi bagi mereka yang ditinggalkan. Ini juga sebuah tragedi besar bagi Slamet Suradio yang kala itu jadi masinis kereta nahas itu. Slamet menjadi terpidana dan dipenjara selama tiga tahun lebih. Pemeriksaan yang dialaminya pun penuh kekerasan.

Sejak itu, jalan hidup Slamet, warga Krajan, Desa Gintungan, Purworejo, Jawa Tengah, ini berbalik arah.. Selain dipenjara, lelaki empat anak ini dipecat dengan tidak hormat yang membuat ia kehilangan hak pensiunnya.

Keluar dari bui, untuk menghidupi istri dan anaknya, pria 71 tahun ini berdagang asongan dengan pendapatan Rp 3.000 sampai Rp 4.000 per hari.

Kenangan saat jadi masinis membuatnya terkadang ingin mengenakan kembali baju kebanggaannya, seragam pegawai PT Kereta Api. Baju yang sudah berumur puluhan tahun itu masih terawat dan bersih. Kartu kepegawaian pun masih disimpannya. Slamet pasrah dengan jalan hidupnya. Hanya saja kalau bisa meminta ia ingin mendapat hak pensiunnya karena dia merasa pernah jadi pegawai negeri.

Slamet bintaro dan istri

Munculnya kisah Slamet Suradio (71) mantan masinis kereta yang mengalami tragedi kecelakaan Bintaro 1987 tersebut ini, dalam pemberitaan di beberapa media pekan lalu membuat kakek tua warga RT 02 RW 02 Dusun Krajan Kidul, Desa Gintungan, Kecamatan Gebang, Purworejo ini mendadak tenar.

Apalagi setelah Mbah Slamet Bintaro, sapaan akrabnya di daerah tempat tinggalnya, tampil dalam sebuah acara televisi swasta, kisah nestapanya menggugah empati banyak orang.

Beberapa dermawan akhirnya mengulurkan tangannya untuk membantu laki-laki yang saat menjalani hukuman penjara di LP Cipinang istrinya direbut orang itu.

Di dunia maya, nama Mbah Slamet pun tiba-tiba moncer. Di situs jejaring sosial Facebook juga muncul empati dari facebuker (pengguna Facebook) yang membuat grup “Dukung Mbah Slamet Memperjuangkan Uang Pensiunnya”.

Dalam group tersebut, banyak diupload pemberitaan dari berbagai media, baik cetak maupun elektronik yang mengupas mengenai kisah- kisah kehidupan Mbah Slamet setelah menjalani hukuman akibat diputus bersalah dalam tragedi Bintaro.

Kisah sedih Mbah Slamet juga mampu menggugah rasa iba di kalangan para pengguna situs Kaskus. Di situs tersebut juga muncul seruan untuk mendukung Mbah Slamet untuk memperjuangkan uang pensiuannya. Bahkan beberapa orang menawarkan ide menggalang donasi untuk membantu mantan masinis malang ini.

Slamet masinis Tragedi Bintaro

Layaknya seorang selebriti, ketenaran mendadak itupun ternyata juga meminta “tumbal”. Mungkin bagi Anda sebuah lapak tempat jualan itu menjadi barang yang tidak berharga.

Tapi tidak bagi Mbah Slamet yang hanya memiliki penghasilan Rp 5.000 per hari dari pekerjaanya sebagai pengasong rokok dan tukang kayu.

Lapak tempat dia jualan di perempatan BRI Kutoarjo diambil paksa oleh pemiliknya. Tampilnya Mbah Slamet dalam pemberitaan media dianggap pemilik lapak itu sebagai bukti Mbah Slamet sudah mendapatkan uang pensiun.

“Dikira uang pensiuan saya sudah turun. Keluarga saya memang punya hutang sama orang yang meminjami saya lapak. Hutangnya 5 gram emas dan dijual dulu untuk mengurus pensiuan. Terus saya ditagih hutang. Saya jelaskan uang pensiun belum turun, dia tidak percaya. Akhirnya tempat jualan rokok itu diambil paksa,” keluh Mbah Slamet dengan tertawa polos saat ditemui di sela-sela dia membuat lapak baru di rumahnya, Rabu (13/10/2011).

Apes betul, ketenarannya itu juga membuat orang-orang yang dulu disambati Mbah Slamet menganggap kehidupan suami dari Tuginem (45) ini sudah mapan dan hidup layak. Padahal itu berbanding terbalik. Belum ada perubahan yang mencolok. Blandar rumahnya juga tetap keropos, bahkan dikhawatirkan bisa ambruk.

“Memang karena berita-berita kemarin, ada beberapa orang yang baik hati memberi bantuan. Tapi itu digunakan istri saya untuk memperbaiki rangka atap rumah. Kalau dibiarkan rumah bisa roboh dan menimpa keluarga kami kan bisa celaka semuanya,” katanya.

Slamet Suradio mantan masinis KA Cepat 220 Jurusan Tanahabang – Merak, saat Tragedi Bintaro.

Paiman (51), warga Tegal Kutoarjo yang juga masih saudara dengan Mbah Slamet tadi datang untuk memastikan keselamatan Mbah Slamet.

Sebab dia mendengar kabar lapak Mbah Slamet sempat akan dibakar setelah dia menyatakan benar-benar belum mendapat uang pensiun. “Saya kasihan, makanya untuk memastikan kondisinya saya datang kesini,” katanya, tadi.

Paiman menegaskan, hingga hari ini uang pensiun Mbah Slamet benar-benar belum turun. Oleh karena itu, dia berharap ada orang atau lembaga bantuan hukum yang secara sosial bersedia membantu Mbah Slamet untuk bisa memper-juangkan uang pensiuannya.

Lagi-lagi karena uang pensiun itulah yang menjadi harapan Mbah Slamet yang kini usianya sudah semakin udzur.

Timbul pertanyaan, kenapa selalu masinis yang dipersalahkan dalam setiap kasus tabrakan? Apakah ada yang salah dengan hukum dan keadilan di negeri ini? Apa ada “main-main” di dalam tubuh PT. KAI sendiri? atau ada hal lain?

Masinis hanyalah manusia atau karyawan rendahan PNS yang menjalankan perintah sesuai semboyan perkereta-apian yang diberikan dari atasannya. Justru jika ia tak melaksanakannya, barulah ia melanggar perintah yang telah diberikan kepadanya.

Artikel: Kisah Slamet Suradio, Masinis KA dalam Tragedi Bintaro 1987, Hidupnya Kini Part-1 , Part-2.

Urban Legend Tragedi Bintaro, Glundung Pringis (Kepala Manusia) di lintasan KA Bintaro, Jakarta

Sejumlah kecelakaan yang merenggut ratusan bahkan ribuan jiwa di lintasan kereta api Bintaro menyebebkan daerah ini terkenal keangkerannya. Kabarnya, pada malam-malam tertentu terlihat potongan kepala manusia (glundung pringis)menggelinding dengan sendirinya. Atau hantu perempuan yang mengenakan jubah putih dengan mata merah menyala. Suaranya bagai ringkikan kuda. Menyeramkan!

Lintasan kereta api Bintaro terletak di depan sebuah Sekolah Dasar. Jaraknya kira-kira hanya 500 meter dari Balai Rakyat. Bagi masyarakat yang tinggal di dekat lintasan ini, keangkeran daerah tersebut sudah dirasakan sejak tahun 1970. Kala itu, sejumlah kecelakaan yang merenggut nyawa manusia mulai terjadi.

Sisa blok radiator salah satu lokomotif eks Tragedi Bintaro di BY Pengok, Yogyakarta, tahun 2004.

Keangkeran kawasan ini lebih menakutkan lagi manakala terjadi kecelakaan kereta api yang maha hebat dan menelan banyak korban.

Peristiwa yang disebut dengan Tragedi Bintaro dan terjadi pada bulan Oktober 1987 semakin mengukuhkan kewingitan daerah ini.

Kabarnya, sejak itu, sejumlah hantu dan arwah penasaran semakin berani menampakkan diri.

Mereka bukan hanya mengganggu masyarakat sekitarnya, tetapi juga para pejalan kaki dan pengguna kendaraan. Maka, tak ayal lagi bila di daerah ini masih sering terjadi kecelakaan lalu lintas. Konon, kemunculan setan itu terjadi antara maghrib sampai tengah malam. Atau malam-malam tertentu setelah terjadi sebuah kecelakaan.

Wujud hantu itupun bisa bermacam-macam. Ada warga yang mengaku melihat potongan kepala (glundung pringis) menggelinding dengan sendirinya. Namun, ada pula warga yang melihat hantu perempuan dengan sorot mata nanar dan suara menakutkan.

Namun kebanyakan warga mengaku, mereka lebih sering mendengar atau melihat suara orang yang merintih kesakitan. Bajunya compang-camping dengan darah dan luka yang memenuhi seluruh tubuhnya.

“Mereka menampakkan dirinya secara bergerombol menuju ke lokasi Tragedi Bintaro, lalu menghilang,” ujar seorang warga sembari menunjukkan rasa ketakutan.

Kebanyakan orang di daerah itu masih percaya bahwa sejumlah kecelakaan yang memakan korban nyawa menyebabkan munculnya arwah gentayangan.

Yang menjadi ketakutan warga bila arwah tersebut mengganggu para pengguna jalan, sehingga dapat mengurangi konsentrasi pengemudi dan berpotensi menimbulkan kecelakaan baru.

Tentu, kecelakaan seperti ini akan meningkatkan keangkeran wilayah tersebut. Padahal, keangkeran lintasan ini sudah tak diragukan lagi. Sejumlah orang mengaku tidak berani melewati daerah ini bila malam telah menjemputnya. Mereka memilih jalan alternatif agar perjalanannya tak terganggu.

26 Tahun Berlalu, Tak Jauh dari Tragedi Bintaro: Sebuah KRL tabrak Mobil Tangki BBM dan Terbakar Hebat!

Tragedi kecelakaan kereta api kembali terulang di daerah yang tak begitu jauh dari Tragedi Bintaro tahun 1987 yang kini sudah memiliki rel ganda (lihat lokasi via satelit).

Dan uniknya tragedi ini terjadi di hari yang sama, pada hari Senin, namun di tanggal dan bulan yang berbeda, tepatnya pada tanggal 2 Desember 2013 atau 26 tahun kemudian.

Kecelakaan tragis antara Kereta commuter line jurusan Serpong – Tanah Abang, dan Truk Tangki yang melintasi palang pintu didaerah Bintaro yang terjadi Senin (9/12/2013) menelan puluhan korban, baik korban luka-luka maupun korban meninggal.

Menurut Kronologi kejadian, kecelakaan yang juga ikut menewaskan masinis KRL bernama Sudarman Prasetyo serta Satu teknisi bernama Sofyan Hadi ini berawal ketika sebuah truk tangki bermuatan BBM bensin Premium berisi 24000 liter yang menerobos perlintasan kereta api Pondok Betung, Bintaro, Jakarta Selatan. Akibatnya kecelakaan tersebut tidak dapat dihindarkan.

Menurut Kepala Humas PT KAI Daops I, Sukendar Mulya, sebelum kecelakaan terjadi, kereta yang akan melintas sudah memberi peringatan. Tapi tiba-tiba saja, truk tersebut tetap nekat melintas!

“Kejadian awal tiba-tiba truk terobos pintu KRL, padahal sudah ada klakson,” jelas Sukendar saat dihubungi, Senin (9/12/13).

Tak hanya membunyikan klakson, petugas perlintasan sudah membunyikan sirene tanda palang pintu akan turun karena bakal ada kereta yang melintas.

Tapi si pengemudi truk tetap nekat. Akibatnya, truk menabrak kereta dan seketika api berkobar hebat. Tak hanya itu, satu gerbong terlihat terguling.

Kejadian tragis ini terjadi pada hari Senin pukul 10:55 WIB saat terjadi tabrakan, setelah 30 menit berlalu yaitu pada pukul 11:25 WIB pemadam kebakaran baru tiba di lokasi, dan pada pukul 12:50 WIB PT KAI memastikan ada 7 korban jiwa dan seluruh korban telah dievakuasi dari tempat kejadian.

Dari foto kecelakaan yang beredar memperlihatkan gerbong terdepan kereta menabrak bagian badan truk. Tak lama kemudian, truk pun terbakar. Sementara gerbong paling depan adalah tempat masinis dan gerbong penumpang khusus wanita, terguling. Sejauh ini terdapat sekitar 75 korban luka, 7 meninggal, 5 luka bakar, total korban sebanyak 85 orang (lihat: video evakuasi korban tabrakan KA dan Truk Tangki 9 Des. 2013)

(Sumber: liputan6.com/jelajahunik.us/blogspot:dekade80, panjiploembond, tuanggana, terselubung/wikipedia/wikimapia/semboyan35.com/merdeka/ berbagai sumber/icc.wp.com)